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中海集运归来

  在国资委“保留行业前三名”的压力下,中国航运领域的一场综合物流商之争正在进入白热化

  在中国远洋控股股份有限公司(上海交易所代码:601919,下称中国远洋)回归A股六个月之后,中海集装箱运输股份有限公司(香港交易所代码:2866,下称中海集运)也迫不及待地踏上了回归之旅。

  招股说明书显示,中海集运2006年营业收入309.08亿元,利润总额8.99亿元,是中国第一大集装箱运输公司。2007年12月12日,这艘“巨轮”将正式登陆上海证券交易所。中海集运此次IPO将发售23.37亿股A股,占发行后总股本的20%,总筹资额有望达到150亿元之巨。

  与此相伴随,中国航运领域的一场综合物流商之争正在进入白热化。

  定价考量

  11月28日至11月30日,主承销商瑞银及中银国际在上海、深圳、广州和北京组织了多场“一对一”和团体推介会。上海一家证券公司的航运分析师告诉《财经》记者,主承销商中金公司当时给出的参考价格区间下限为8元左右。但这个定价仍然被市场认为偏高。

  “港股才六块多。”上述分析师对《财经》记者说。平安证券交通运输行业分析师蔡滨在分析报告中提出的建议询价区间,也仅在5.50元/股-6.10元/股之间。

  在一番摸底后,中海集运最终确定发行价格区间为6.00元/股-6.62元/股。这一定价大致处于公司原本预计的下限范围。

  此前,中海集运曾公告称,本次初步询价共有160家机构参与,报价区间大体在人民币5.10元/股—9.00元/股之间。

  由于业务相似、规模相当,中国远洋是众多分析师对中海集运估价时最直接的参考对象。显然,比较的结果对于中海集运不理想。

  “中海集运不应该比中国远洋高”,相当一部分分析师都持有同样的看法。中原证券航运分析师高世梁认为,单就集装箱运输而言,二者实力旗鼓相当,中海集运在沿海内贸部分略占优势,约占据国内市场的40%左右,而中国远洋仅占百分之十几。但与中海集运专做集装箱运输不同,中国远洋业务比较综合,除集装箱外,还投资经营码头、物流及集装箱租赁,因而受航运业周期性波动较小。

  中海集运的利润波动极大。2005年以来,由于燃油成本上升和运价下降,中海集运的利润从2004年的46.33亿元降至2005年的41.07亿元,又锐降至2006年的8.99亿元,至2007年才有所恢复,2007年上半年为14.38亿元。同期中国远洋受到的影响则要小得多。而且,中国远洋目前正筹备定向增发A股。以收购中远集团的干散货业务(主要为铁矿石、粮食等大宗商品运输)。

  国际干散货航运市场运价自2006年下半年以来持续上涨,至2007年10月BDI指数(即波罗的海干散货船运价指数)更突破万点大关。主要原因正是中国对铁矿石的进口需求持续增长。在国际干散货运输中有一半以上与钢铁有关。2006年中国铁矿石进口量达到3.26亿吨,占全球矿石贸易量的50%左右,占世界铁矿石海运增量的90%以上。收购完成后,中国远洋将成为受益者之一。

  航运业高度竞争的性质也是分析师对其估值不高的原因之一,“可以给一点中国溢价,因为很多需求来自中国,但给多了不合适,因为国外的航运公司同样能参与竞争。”招商证券航运分析师罗雄如是说。

  事实上,虽然很多国际运输需求来自中国,国际航运的主动权却并不在中国。“集装箱运送的货物多是成品、半成品。无论进口还是出口,运输委托方大都是外国企业。而中国企业和外国企业签订贸易合同时,进口货物通常按到岸价结算,出口货物则按离岸价结算。”

  交通部规划研究院副总工程师方然告诉《财经》记者,究其原因,中国成为“世界工厂”靠的是成本低廉,资本、技术都掌握在国外企业手中,所以主动权也由他们掌握。

  “比如沃尔玛,它是全球最大的货主之一,也是航运市场的大买家。”方然告诉《财经》记者。

  融资竞赛

  尽管竞争激烈,航运市场仍处于过去十几年来的巅峰期。而支撑中国大型航运公司业绩的主要因素,是中国在加入WTO之后日益蓬勃的进出口贸易。2007年前三季度中国对外贸易总额为1.57万亿美元,同比增长23.5%;而2006年为1.76万亿美元,较2005年的1.42万亿美元增长了23.8%。

  中海集运A股上市,与中石油、中国建设银行等央企回归一样,都离不开国资委鼓励回归A股的大背景。然而对于企业本身而言,更重要的还是为资产和业务链扩张寻找资金。“(上市)主要还是因为要扩张,买新船、买码头都需要钱。” 中原证券分析师高世梁表示。

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